- Pare che il governo voglia riabbassare l'età pensionistica che per noi "giovani" (? mica tanto), oramai si avvicina ai 67 (e aumenterà, visto che viene automaticamente aggiornata periodicamente con l'aumento dell'aspettativa di vita). Dall'articolo non è chiaro se sia un provvedimento attuarialmente equo, o addirittura svantaggioso per chi vuole usufruirne. Rimane irritante che si pensi ancora che per trovare posto ai giovani basti mandare in pensione prima gli anziani.
- Questa settimana non è uscita solo la nostra recensione all'enciclica "Laudato Si'" ma anche quella dell'economista ambientale William Nordhaus sulla New York Review of Books (in inglese). Nordhaus sottolinea l'ostilità del papa a soluzioni di mercato.
- La teoria del "gender" è un'invenzione mediatica tutta italiana, ma oramai fa parte del linguaggio comune, quindi teniamocela. Perché parlarne a scuola? Michela Marzano, filosofa dell'università di Parigi V, spiega in un intervista a dimartedi (video) in modo pacato le differenze fra sesso, identità di genere, e orientamento sessuale (si può essere maschi, sentirsi femmine, ed essere attratti emotivamente e sessualmente da maschi o femmine), e perché è opportuno che facciano parte di un percorso formativo anche scolastico. Probabilmente tutte cose ovvie ai nostri lettori, ma per una volta che dalla tv si sente dire qualcosa di intelligente e sensato, vale la pena segnalarlo.
- Lo scandalo Volkswagen fa emergere una serie di riflessioni su diversi temi (regolamentazione, controlli, diesel, ...), una matassa intricata e difficile da sbrogliare. Ho cercato ma non trovato in italiano letture istruttive. Segnalo perciò alcune letture interessanti, ma in Inglese. Su Bloomberg, si sostiene che la strategia del diesel pulito, pesantemente sussidiata nella EU possa essere "uno dei piu costosi errori nella storia delle politiche ambientali". Vox stima (in modo abbastanza grezzo, ma per farsi un'idea) quante morti aggiuntive possa aver provocato l'imbroglio VW (risposta: da 5 a 27 l'anno). Diversi articoli (uno su tutti, dal NY Times) sostengono che lo scandalo sia solo la punta di un iceberg e che pratiche simili siano usate da numerose case produttrici. Il sito "transport and environment" riporta e documenta svariate violazioni da parte delle case produttrici avvenute negli ultimi tre anni, sollevando dubbi sulla sostenibilità ambientale del diesel. Sostenibilità invece che la Stampa in questo articolo ribadisce sia possibile. In generale, la vicenda rivela quanto complessa sia la regolamentazione ambientale (per emettere meno di un agente inquinante, bisogna aumentarne un altro ...), con buona pace delle prediche papali.
Questa settima: riforma delle pensioni, un economista ambientale sull'enciclica, perché parlare a scuola del "gender", lo scandalo Volkswagen.
Buona lettura e buon fine settimana
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Commenti
Ci sono 19 commenti
In realtà tutti sapevano a partecipavano con profitto ad un gioco di ruolo.
1) La politica emana leggi piu' severe, per farsi una verginità ambientale (voti)
2) le case automobilistiche fanno finta di adeguarsi, con test che passano solo sui rulli (immagine) sulla base di disposizioni concordate con le autorità.
3) la politica vieta l'ingresso ai centri storici e finanzia la rottamazione (talebanismo ambientale+ spesa pubblica)
4) le case automobilistiche guadagnano sulla vendita di vetture nuove (fatturato)
5) gli automobilisti sono contenti perchè si scaricano un peso dalla coscienza (ho una macchina che non inquina)
6) le testate giornalistiche avvisano che tra guida su strada e test c'è differenza, cosi' tutti lo sanno ... ma si va avanti perchè il gioco dispensa biscotti a tutti.
Alla fine la favola si sblocca quanto il ragazzino USA dice che il Re è nudo
non è proprio un ragazzino, ma una potente istituzione federale.
Due domande
1) Tra le fonti citate fatico a ritrovare quelle che riportano questo contenuto:
In generale, la vicenda rivela quanto complessa sia la regolamentazione ambientale (per emettere meno di un agente inquinante, bisogna aumentarne un altro ...), con buona pace delle prediche papali.
2) Perché se rapporto di un centro di ricerca della Commissione EU dice che il re è nudo viene ignorato per anni? Se invece lo fa un istituto di ricerca americano (ispirandosi al primo) il governo USA prende provvedimenti e succede il finimondo?
Non mi risulta che il governo americano abbia preso provvedimenti. Ha scritto come da prassi chiedendo chiarimenti a VW e la casa automobilistica ha ammesso.
Il finimondo è successo per questo: per l'ammissione.
Provvedimenti sono stati presi dalla Svizzera, che ha bloccato le vendite dei diesel del gruppo VW e poi la casa stessa, che si è auto bloccate per tutti gli Euro5 Diesel.
Se il governo americano ha preso provvedimenti me li sono persi.
Tra le fonti citate fatico a ritrovare quelle che riportano questo contenuto:
Vedi post sotto di Francesco Forti, 28/9/2015 - 12:58
Prendere carta e penna e scrivere a chi di dovere cosa e' se non un provvedimento?
A parte le questioni terminologiche, riformulo la domanda.
Perche' l'agenzia americana per la protezione dell'ambiente si e' presa la briga di scrivere "due righe", mentre la sua corrispettiva europea non ha fatto altrettanto, pur essendo i dati pubblici da anni?
Forse perché le norme europee su NOx sono meno restrittive di quelle americane e perché i Diesel sono principalmente prodotti in europa, non in USA.
questo è l'articolo più completo in intaliano che ho trovato
Pubblicato il 12 ott 2013
Chi tutela il consumatore?
Hanno davvero bisogno di tutela, i consumatori? Sempre più spesso l'opinione pubblica risponde a questa domanda con un "sì". Sempre più spesso le autorità federali vengono considerate la fonte di questa tutela. Milton Friedman solleva qualche dubbio in merito all'idea che (1) i consumatori abbiano un urgente bisogno di essere tutelati da parte dello Stato contro i raggiri delle aziende e che (2) i provvedimenti pubblici tendano a migliorare le condizioni dei consumatori stessi.
Friedman sostiene che, il più delle volte, la colpa dei problemi dei consumatori possano essere attribuita ai fallimenti delle autorità, più che dai fallimenti del libero mercato. La migliore tutela per i consumatori, secondo Friedman, consiste nel libero mercato. A dispetto dei miti più diffusi, i venditori non hanno il potere di costringere i consumatori ad acquistare i loro prodotti, come dimostra l'esempio della tanto esaltata Edsel, un'auto progettata a tavolino dalla Ford per sbaragliare la concorrenza e che, nonostante l'imponente campagna promozionale escogitata dalle migliori menti del mondo della pubblicità, fallì miseramente nell'intento.
Quando le persone dispongono di alternative, non sono disposte ad accettare prodotti che non desiderano. In un mercato concorrenziale gli uomini d'affari riconoscono che i consumatori hanno alternative e questo rappresenta un potente stimolo a mantenere elevata la qualità dei loro prodotti. La paura di perdere clienti a favore dei concorrenti rappresenta la difesa più robusta per il consumatore. Armati delle protezioni offerte dal libero mercato, i consumatori, afferma Friedman, in realtà ha bisogno delle tutele più esigue da parte dello Stato. Anzi, molti dei tentativi statali di proteggere i consumatori ne hanno peggiorato le condizioni.
Traduzione: Giovanni Chiampesan. Editing sottotitoli: Tommaso Pasi
https://www.youtube.com/watch?v=IXNwzqJcdsg
Mi pare che l'aspetto meno studiato, anzi quasi per nulla sfiorato, dal dibattito emerso intorno al caso è che se le centraline fossero dotate solo ed esclusivamente di software in qualche modo consultabile e libero un caso del genere non sarebbe mai nemmeno avvenuto. Le case automobilistiche dovrebbero rinunciare ai propri segreti (come fanno a regolare il motore) ed essere trasparenti. Chi la fa secondo me avrà un grosso vantaggio commerciale. Male che vada i competitors gli copiano il software e fanno meglio ma questo torna a vantaggio di tutti. Chi è stato copiato prenderà spunti per migliorarsi ancora. Penso quindi che questo tema vada abbinato a quello che Michele fa sui brevetti.
Altra cosa, i test di omologazione e di controlli periodici dovrebbero essere molto piu' realisticamente vicini alle reali condizioni di guida su strada. I limiti non dovrebbero essere impossibili da rispettare con una guida normale.
Penso che invece di imporre limiti assurdi e ottenibili solo sul banco in certe condizioni, sia meglio essere piu' elastici e tassare il reale consumo e/o le reali immissioni.
Immagino quindi che la centralina, o altro dispositivo, registri costantemente consumi ed emissioni e le metta a disposizione del controllo periodico (annuale?). Il proprietario pagherà una tassa in funzione dei vari CO2, NOx e quant'altro realemente immesso nell'ambiente. Questo potrebbe anche essere fatto diminuendo un po' le imposte sui carburanti e le tasse di circolazione.
Alla fine pero' dovrebbe emergere una guida piu' "eco" ed i veicoli meno inquinanti verrebbero veramente premiati dal mercato sulla base di dati veri, non inventati o artefatti.
Poi se uno se lo puo' permettere, un bel bottone "Eco/Normal/Sport" che agisce sulla centralina rende il guidatore in grado di scegliere, sapendo poi che paga le conseguenze della sua scelta. Liberi di scegliere, quindi.
Lo stesso pero' va fatto a livello di impianti di riscaldamento (domestici e industriali) e bisogna poi capire che un buon 50% di immissione di tutto l'azoto nell'ambiente, sotto qualsiasi forma (ammoniaca, NOx, fertilizzanti, urea etc) si verifica nell'agicoltura. Non si capirebbe perché mai prendersela solo con il gasolio per autotrasporto, che male che vada è connesso al 5-10% di tutte le immissioni di azoto.
Era gia' successo con l' EPA.... http://www.justice.gov/enrd/diesel-engines .