I TIR sono ripartiti: quanto o cosa ci è costato il panettone?

Alla fine i TIR sono ripartiti. Ci sono voluti svariati milioni di euro

liquidi (70 quelli dell'ultima ora, 200 quelli dei giorni precedenti) e

l'introduzione di barriere all'entrata della professione di

autotrasportatore (secondo la celebrata formula dei "requisiti di

onorabilità, capacità finanziaria e professionale"). Avremo il

panettone a Natale, abbiamo rischiato grosso quest'anno. Dei dettagli hanno ampiamente parlato i giornali

(per esempio qui e qui) e i soggetti interessati, per esempio la Conftrasporto che qui

riporta e commenta i 12 impegni del governo, e secondo la quale i

milioni sono un po' meno, 225. Qualunque sia la cifra giusta, le

risorse sono state inserite in fretta e furia nel calderone del

maxiemendamento alla finanziaria (un mostro da 342 pagine e quasi 8

megabyte che ho riposto qui

in formato doc perche' alcune disposizioni sono assolutamente ilari per

il modo in cui distribuiscono milioni a destra e a manca e varrebbe la

pena commentarle).

La protesta degli autotrasportatori dura in realtà da più di un anno,

in parallelo a quella di benzinai e tassisti. Il problema è sempre lo

stesso, cioè l'esposizione alla concorrenza. Per tutti il responsabile

è il governo che la incoraggia: esplicitamente per benzinai e tassisti,

mediante tentativi di liberalizzazione e implicitamente per gli

autotrasportatori, non ascoltando le loro ragioni. In particolare,

secondo il comunicato stampa della Fita-Cna

(una delle principali organizzazioni di autotrasportatori) che l'8

dicembre confermava il blocco, il governo non comprende la "grave

situazione di crisi del settore". In cosa consista questa crisi secondo

lo si capisce dalle richieste, ossia

 

interventi per contenere la progressiva ascesa dei

costi di gestione, la lotta all'abusivismo, i tempi di pagamento e la

modifica degli studi di settore,

 

e da un commento del responsabile Maurizio Longo:

 

Il rischio è che dalla gomma italiana non si va su treno o mare ma alla gomma straniera e non ce lo possiamo permettere.

 

Chi sono i "noi" che non possono permetterselo non è specificato.

Comunque, quello che è curioso è che qui si chiama "crisi" la pressione

della concorrenza, e la stampa fa evidentemente eco. Ora, un settore

con forte concorrenza non è un settore in crisi, è un settore maturo.

Un altro esempio di sciocchezza nel dibattito economico in Italia,

secondo il modello superfisso: ci sono x tonnellate di merci che devono essere trasportate da y lavoratori, e solo su strada, a un costo c realizzando un profitto p, che deve essere fisso (almeno verso il basso). Se, accidentalmente, i camionisti diventano y+1 o il costo c+epsilon il profitto si riduce e l'unico modo per ripristinarlo è ricattare il governo perché sussidi tutti gli y+1 e innalzi barriere per impedire che diventino y+2.

Gli autotrasportatori lamentano che ci sia un problema di concorrenza

"sleale" da parte degli autotrasportatori che provengono dall'Europa

orientale, argomento che naturalmente piace a chi non nutre troppa simpatia per gli stranieri

. Cioè persone che, secondo loro, lavorano con orari molto lunghi,

dormendo poco e male (sul TIR) e quindi aumentando i rischi della

circolazione, si accontentano anche di guadagni ridotti perché hanno

famiglia in paesi dove la vita costa meno che in Italia. Non ho dati

per capire se questo sia effettivamente il caso. Ma a parte il rispetto

delle norme di sicurezza, perché lavorare di più accontentandosi anche

di meno dovrebbe essere sleale? Perché nella cultura italiana è un

problema lavorare di più, come si sta discutendo altrove ?

Il profitto svolge una fondamentale funzione informativa. Se per un

autotrasportatore il profitto si riduce rispetto a quanto può

guadagnare altrove, oppure lavora in perdita

perché petrolio e pedaggi costano di più e ci sono più persone che

offrono il servizio, vuol dire che è relativamente più conveniente

offrire lo stesso servizio mediante modalità meno costose oppure

cambiare mestiere. È questione di costo opportunità. Naturalmente la

transizione non è indolore, ma anche in Italia esistono "ammortizzatori

sociali", per esempio l'indennità di disoccupazione, proprio per

sostenere la transizione da un'occupazione all'altra, idealmente da

settori saturi ad altri in crescita.

Al contrario, al punto 11 dell'elenco di proposte di cui sopra, il governo si impegna in favore di una

 

riforma dell’autotrasporto che definisca regole certe e misure

finanziarie strutturali per il sostegno e lo sviluppo del settore.

 

Questo è un errore, perché

distorce informazione economica importante e oscura il fatto che le

possibilità di profitto (che in questo caso si accompagnano a vantaggi

energetici e di decongestione delle autostrade) stanno in altri rami

del comparto trasporti, come secondo me dimostrano i dati Eurostat, che

ha una ricca banca dati sui trasporti in Europa e oltre.

In Italia, come sappiamo e vediamo ogni volta che ci mettiamo in

macchina, il trasporto merci è sproporzionatamente su strada, come

mostrano le due tabelle qui sotto. La prima riporta la frazione di beni

(misurati in tonnellate per chilometro) che vengono traportati su

strada, indipendentemente dalla nazionalità del vettore, sul totale di

strada, ferrovia e acque interne (per ragioni che ignoro non è incluso

quindi il trasporto via mare, che per paesi come l'Italia e il Regno

Unito è potenzialmente importante). L'Italia è ben sopra la media

europea.

Tabella 1.

La seconda riporta la stessa informazione per il trasporto su

rotaia. Il Regno Unito è l'unico paese tra quelli considerati che nel decennio 1995-2005 ha

contemporaneamente ridotto la quota del trasporto su strada e aumentato

quella su rotaia.

Quello che si è visto durante le settimane scorse è che questa

dipendenza dal trasporto su strada, che è perlatro comune alla Spagna,

consente a una singola categoria ben organizzata di bloccare il paese.

Si è bloccato non solo il rifornimento di beni di consumo ma anche la

produzione di grandi stabilimenti, che hanno chiuso, lasciato i

lavoratori a casa e messo molti di loro in cassa integrazione. Il racconto del Sole 24 Ore sembra una cronaca da tempo di guerra, dopo il bombardamento delle infrastrutture.

Dagli stessi dati ho costruito un indicatore di immediata lettura, le

migliaia di tonnellate di merci per chilometro di rete ferroviaria e

autostradale, una sorta di indice di utilizzo della due reti. Gli

indici si riferiscono rispettivamente al 2002 e 2005, a causa di una

asincronia nei dati. L'utilizzo della rete ferroviaria italiana è al

livello più basso tra i paesi riportati (ho riportato quelli per i

quali entrambi gli indici sono costruibili dai dati), anche se per

esempio nel 1985 i chilometri di rete ferroviaria elettrificata erano

quasi l'80% di quelli tedeschi, esclusa la Germania orientale (stessa

fonte).

A me pare che alla luce di questi dati ci sia un utilizzo alternativo

delle risorse trasferite dal governo agli autotrasportatori italiani,

che è sia nel loro interesse (almeno nel lungo periodo, nel quale vi

garantisco che qualcuno sarà vivo) sia in quello del paese. Se ci fosse

un numero sufficiente di scali merci ferroviari decenti in ogni

regione, i trasporti a lunga percorrenza andrebbero su rotaia, e il

resto del lavoro sarebbe prevalentemente svolto da autotrasportatori

locali: non credo sia economico per un autotrasportatore ungherese

arrivare con un TIR vuoto (infatti il carico andrebbe su rotaia) per

trasportare scatoloni da Bologna a Porretta Terme.

I sindacati degli autotrasportatori sono invece sorprendentemente miopi in questo senso. Per esempio, come riportato qui,

durante la protesta dello scorso febbraio Francesco Del Boca,

presidente di Confartigianato Trasporti e del Coordinamento Unitario

Autotrasporto (la più grande organizzazione di autotrasportatori),

lamentava che il governo avesse "sottratto" nella Finanziaria 2007 90

milioni di euro agli autotrasportatori in via diretta (mediante minori

sgravi e sussidi, immagino) e 15 in via indiretta, perché questa era la

cifra allocata allo sviluppo degli interporti che, diceva Del Boca "non

servono alla nostra categoria." A parte l'esempio di pessima filosofia

contabile, per cui se A trasferisce risorse a B queste sono sottratte a

C, stupisce questa miopia. Lo sviluppo degli interporti e centri

intermodali è nell'interesse dei singoli autotrasportatori che

potrebbero riallocarsi in un ramo a più alto valore aggiunto e quindi a

più altra remunerazione.

Comunque, la protesta ha pagato ma il governo ha perso l'occasione per

accelerare l'ammodernamento del trasporto merci in Italia e,

soprattutto, ha stabilito un precedente pericoloso. Ha dato

implicitamente a intendere che chiunque sia minacciato dalla

concorrenza nazionale o straniera e abbia il potere di bloccare

l'italia sa di poter ottenere. Non a caso i sindacati il giorno dopo la

fine del blocco hanno agitato lo spettro di uno sciopero dei voli

durante le festività. Sta a vedere che il panettone arriva ma la zia

non riesce a partire!