Non c'entra molto, ma l'anno scorso ho sentito diversi pendolari lamentarsi che "da quando le hanno privatizzate le ferrovie peggiorano a vsta d'occhio".E' successo solo a me o c'è una leggenda metropolitana sulla privatizzazione delle ferrovie?

Personalmente credo che la separazione societaria dei vari rami di FS un po' di confusione l'abbia generata:diverse volte alla richiesta di qualche informazione ho ricevuto risposte stile "non so, dipende da un'atra società" da persone per altri versi gentili e disponibili.

Inoltre le stazioni sono invase da nuovissime macchinette per i biglietti del "sistema dei trasporti regionali" perfettamente inutili: in primis stampano solo biglietti di regionali ed interregionali (usati per lo più da abbonati) e non di intercity &c., ed inoltre non funzionano ne con carte di credito ne con bancomat, ma solo con la famigerata "carta regionale dei servizi"; dulcis in fundo, anzichè dare il resto in contanti danno dei buoni spendibili nelle biglietterie manuali.

Grazie al cielo non ho più bisogno di viaggiare in Treno, almeno non quelli italiani.

Ma ho notato che in Italia la privatizzazione ha spesso strani effetti, contrari a quelli che si sperimentano un po' ovunque: anziché migliorare l'efficienza e la qualità del servizio, si crea una serie di alibi per i quali ogni società addossa la colpa dei disservizi alle altre. Vedi il ginepraio della privatizzazione delle telecomunicazioni.

Mi sono spiegato male: le ferrovie non sono state affatto privatizzate, solo spezzettate in più società tuttora publiche, passo necessario ma non sufficiente per liberalizzare il mercato.L'articolo di ne'elam verte appunto su queste mancanze nel caso delle ferrovie, dove i concorrenti delle ferrovie (emanazione del ministero dei trasporti) dovranno dipendere dal ministero per dirimere i contenziosiconle ex FS.

Gli effetti delle privatizzazioni all' italiana non sono affatto strani: efficienza e qualità si ottengono in mercati concorrenziali, da noi si preferisce vendere monopoli ad amici e parenti: i vantaggi sono per questi ultimi, come da programma.

Non so come siano le ferrovie in US, ma avete mai viaggiato in treno in UK? In tal caso non vi lamentereste piu' di tanto. 

Le ferrovie inglesi sono private... tuttavia si sono "spartite" il territorio, quindi (1) non c'e' vera concorrenza (i.e. un vettore sulla parte est, uno su quella ovest, etc.) e (2) i prezzi sono esorbitanti (viaggiare in treno da Edimburgo a Londra puo' costare quasi come volare da Londra a NY!). 

agli albori del servizio ferroviario (quando ancora le ruote dei treni erano dentate) agli inglesi venne in mente che, per garantire libertà e concorrenza, sarebbe stato intelligente liberalizzare la costruzione delle tratte ferroviarie.

si ma come garantire concorrenza e servizio pubblico? la piccola tratta di valle - ma anche molte altre - non avrà mai concorrenza e anche aprendo al mercato nessun privato ci metterà mai il suo trenino perchè semplicemente non ci si possono fare soldi e non si recuperano gli investimenti.
rendere competitiva fs aprendo alla concorrenza significa mettere fs sotto pressione nelle tratte in cui si possono fare soldi e lasciarla sola in tutte le altre.
insomma praticamente è lasciarle con certezza solo il debito e quindi prospettive nere per le tratte pendolari e secondarie. i grandi imprenditori de noaitri invece sono pronti (2011) per l'apertura alla concorrenza sull'alta velocità - e basta - e li fanno cartello e ci si buttano, guarda caso tutti assieme, a pesce.
http://www.businessonline.it/news/7523/Treni-alta-velocita-azienda-Ntv-privata-di-Montezemolo-e-Della-Valle-fara-concorrenza-alle-Fs.html

Mi ricordo male io o in USA gli ospedali (privati) sono "costretti" a fornire gratuitamente un servizio pubblico di pronto soccorso e ambulatorio?

Una cosa del genere non si potrebbe fare anche per le ferrovie? Ovviamente una cosa "seria" ovvero se non mi fornisci tratte efficienti e decenti sulle reti regionali ti scordi sia quelle sia l'alta velocita' e i tuoi treni restano a far la muffa.

Si', sto sognando.     

allora tanto vale prendere le capocce di trenitalia (e non gli spazzini delle stazioni) e imporre alcuni sla  sorpassati i quali lo stipendio inizia irrimediabilmente a calare fino ad arrivare a x (dove x è vicino a zero - ovviamente per loro, per lo spazzino sarà comunque più dello stipendio annuale). questo si può fare anche e sopratutto con società pubbliche senza andare a cercare soluzioni molto più difficili e lontane come le privatizzazioni (non liberalizzazioni perchè in italia io non ne ho mai viste).

Si potrebbe tranquillamente mettere degli SLA, ma senza concorrenza decade anche l'interesse a controllarli e a farli rispettare.

Se hai 10 milioni di utenti potenziali all'anno e li trasporti tutti tu, sarai pagato comunque sia che li trasporti come bestie da soma sia che siano trattati come principi. A questo punto, che motivo ho di tagliare lo stipendio a te, capo dell'azienda ferroviaria, che magari sei li' per qualche aggancio?

E' vero che  ci sarebbe la tratta in val di sotto che nessuno avrebbe interesse a mantenere. Questo problema lo risolvi dicendo "se non la mantieni con questo SLA, sia tu pubblico o privato, non ti do' nemmeno l'appalto per i prossimi 5 anni in tutta la regionissima".

Sempre solo 2 cent di opinione, eh :)  

si ma come garantire concorrenza e servizio pubblico? la piccola tratta di valle - ma anche molte altre - non avrà mai concorrenza e anche aprendo al mercato nessun privato ci metterà mai il suo trenino perchè semplicemente non ci si possono fare soldi e non si recuperano gli investimenti.

A me sembra banale come introdurre qualche forma di mercato. Lo Stato appalta il collegamento ferroviario o ogni altro collegamento con un'asta aperta a tutto il mondo, o almeno europea, e ripete l'asta ogni 4 o 5 anni. Se il monopolista fa extra-profitti troppo alti, dovra' competere con altre offerte concorrenziali rispetto alla sua a scadenze regolari.  Se fallisce, all'asta successiva le i concorrenti chiederanno di piu'. Alla convergenza (teorica) lo Stato pagherebbe un corretto prezzo di mercato per il servizio. Ovviamente perche' quanto sopra funzioni bisognerebbe essere in un paese dove la legge, specie negli aspetti economici, funziona in maniera equa e in tenpi ragionevoli. In un paese come e' l'Italia ora, credo non ci sia nulla che possa funzionare, la legge non e' affidabile per gli aspetti economici sia per l'esistenza di un corpo legislativo spesso demenziale, sia per la sua sgangherata applicazione.

Questa credo sia esattamente la modalità teoricamente "possibile" per tutte le attività economiche che utlizzino reti - il cui costo di implementazione risulti molto elevato e, quindi, non conveniente o, comunque, comporti una soglia d'accesso molto elevata - ed avrebbe dovuto essere utilizzata, ad esempio, anche per la rete autostradale (invece di svendere il monopolio ai Benetton) oppure per le telecomunicazioni (anziché consegnare una posizione dominante, all'epoca, a Colaninno).

Ricordo tra parentesi, per chi ragiona sempre in un ottica di schieramento (il bene di qua, il male di là - qualunque sia il "di qua" ed il "di là", beninteso), che tali operazioni furono condotte da governi di centro-sinistra (rispettivamente: Prodi 1997 e D'Alema 1999) e, perciò, la doverosa stigmatizzazione della buffonata Alitalia dovrebbe venire da pulpiti più credibili .....

Ciò detto, il grande problema rimane, appunto, il malfunzionamento della giustizia (con la diffusa sensazione di scarsa equità ed i suoi irragionevoli tempi) che, infatti, rende poco appetibile agli investitori stranieri qualunque attività sull'italico suolo, come ben evidenziato nel corso del "Forum degli investitori esteri" (Verona, febbraio 2008).

Ecco, dunque, che metter mano alla questione risulta propedeutico ed indispensabile, purché riforme/riorganizzazioni mirino a correggere questi aspetti, al fine di dar soluzione ai problemi reali: purtroppo dal lato PDL pare si badi solo a frenare le "toghe rosse" (che pure, intendiamoci, ci sono, sebbene rimangano una quota minoritaria), mettendo in secondo piano ogni altro intervento, mentre dal lato PD pare si soggiacia alla lobby di una magistratura che non vuol cedere fette di potere e privilegi e si cerchi, magari, di utilizzare la faccenda a scopo di lotta politica.

Chissà che, una volta svelenito il clima di scontro attuale, non sia possibile affrontare il tema da .... persone civili e con spirito costruttivo, eventualmente sulla base dell'eccellente analisi, a cura di Alberto Bisin & Axel Bisignano, che qualche legislatore "illuminato" potrebbe decidere di leggere in nFA .....

Ci vuole una grande propensione all'ottimismo per augurarselo?

la piccola tratta di valle - ma anche molte altre - non avrà mai concorrenza e anche aprendo al mercato nessun privato ci metterà mai il suo trenino perchè semplicemente non ci si possono fare soldi e non si recuperano gli investimenti.

 

scusa, ma allora perche la piccola tratta di valle dovrebbe essere collegata col treno? secondo il tuo ragionamento, è una fonte di perdite eterne. 

alcune considerazioni sparse:
- se è intenzione del legislatore garantire un trasporto collettivo di un certo tipo allora ci saranno anche i rami sempre in rosso e il tutto sarà compensato da quelli che invece saranno profittevoli.
- se ci mettiamo a scomporre tutta la rete in rami e rametti e tagliamo quelli non profittevoli allora ne eliminiamo allegramente mezza e priviamo così mezza italia del treno. arriveranno i privati? in primis non è detto, poi potrebbero farlo col trasporto su gomma con tutti i costi occulti che ne derivano (inquinamento e malattie connesse, manutenzione strade, incidenti, traffico ecc). si potrebbe pure dire: e chi se ne frega ma vabbeh...
- la rete ferroviaria non è la rete internet dove invece si può fare tutto quel che si vuole in termini di assegnazioni, concorrenza ecc
- anche qui, invece di ripetere il mantra del "viva il pubblico" o del "viva le liberalizzazioni", sarebbe interessante vedere cosa è stato fatto all'estero e con quali risultati - tenendo conto che nel mondo non esistono solo gli usa e gli uk.
- ritengo che la soluzione immediata migliore sia imporre degli sla di servizio precisi a trenitalia e vedere che ne esce fuori. ma forse è già stato fatto. in realtà mancano - almeno a me - informazioni per discutere su questo argomento e giudicare con cognizione di causa.

Credo che anche in questo caso il guaio siamo noi italiani con la nostra capacità di sopportare qualsiasi angheria.

A luglio mi capitava di prendere il treno per Venezia da una stazione di campagna: bene, ogni tanto l'altoparlante annunciava che "il treno delle 7.50 è stato cancellato". Cancellato? Uno pensa ad un terremoto, a qualcosa di grave, invece solo problemi organizzativi. Ma i passeggeri, ormai abituati, scuotevano la testa ed aspettavano il treno dopo!

Un giorno il locale delle 13.04 improvvisamente spariva dal tabellone di Venezia dopo esserci stato per mezz'ora: ho chiesto a dei ferrovieri lì vicino che fine avesse fatto il treno, anche loro hanno scosso la testa.

Le condizioni delle stazioni periferiche sono squallide, le biglietterie automatiche non funzionano.

Se avessimo tutti almeno la dignità di protestare...

Se avessimo tutti almeno la dignità di protestare...

Ecco, appunto. Cominciamo da lì. Li' sta il 90% della differenza fra sudditi, e citoyens.

In russo c'e' una parola apposta: nichevo. La differenza e' che la cultura qui non aiuta: non sei incentivato a ribellarti all'autorita', anche solo per ottenere quello che dovrebbe essere un diritto, perche' nel 90% dei casi in parte sei colpevole anche tu.

Un paio di osservazioni sul dibattito che si sta sviluppando.

Lusiani ha ragione che la soluzione maestra è quella di dare i servizi di rete in gestione temporanea mediante appalti temporanei. Non è però una soluzione senza problemi, che un regolatore attento dovrebbe valutare. Ne cito due: 1) il proprietario della rete, una volta concessi gli appalti, ha incentivo a sottoinvestire nella manutenzione e nel miglioramento della rete 2) se l'incumbent che ha vinto la gara può sviluppare economie di scala dinamiche (in soldoni, imparare a spendere meno gestendo il servizio) poi le aste successive rischiano di essere tra concorrenti asimmetrici e l'incumbent avrà alta probabilità di continuare a vincere. In tal modo si finiscono per pagare all'incumbent più rents di quanto sia socialmente necessario (ossia, per i nerds di mechanism design, più di quanto sia necessario nella soluzione del problema di second best in cui si tiene conto degli incentive compatibility constraints). Sono tutti problemi che possono essere risolti o almeno attenuati disegnando bene il meccanismo regolatorio, ma sono problemi che esistono.

Rabbi ha ragione che molto spesso l'universalità del servizio è una scusa per tener in piedi attività che non hanno giustificazione economica e costituiscono semplicemente un trasferimento mascherato. Però anche qui le cose non sono così semplici. Nel caso standard in cui un'impresa ha costi fissi e costo marginale costante, l'ottimo sociale (assumendo che sia ottimo un livello strettamente positivo di produzione) richiede che il prezzo sia uguale al costo marginale, e quindi che l'azienda produca in perdita. Insistere sul fatto che gli unici servizi da erogare siano quelli che garantiscono profitti positivi porta ad implementare, almeno in alcuni casi, soluzioni subottime.

Ultima osservazione. Possiamo discutere finché vogliamo di regolazione ottima, concessioni, gare, appalti etc. Tenete però presente la vicenda di Europa 7 (qui e qui). Vincere regolarmente una concessione, in Italia, non sembra voler dire molto. Disegnare buoni meccanismi, in un simile contesto istituzionale, diventa quasi impossibile.

Nel miio piccolo, sono pendolare (vivo a Brunico e lavoro a Bolzano, ogni giorno 160 km di ferrovia tra andare e tornare). Le decisioni strategiche (dalle tariffe agli orari) del trasporto locale, vengono adottate dalla Provincia e Trenitalia le deve mettere in pratica, compatibilmente con le esigenze dei treni a lunga percorrenza, merci e dell'infrastruttura RFI. Attualmente la Provincia paga a Trenitalia il servizio a chilometraggio percorso, mentre Trenitalia, paga RFI. Assieme alla Provincia, Trenitalia - retta, qui da un giovane direttore molto valido - ha creato un tavolo di consultazione con i pendolari. A me è stato chiesto di partecipare, e così ho fondato un comitato di pendolari ed ho iniziato ad interessarmi della problematica.

Tutto il servizio regionale lavora, in quanto tale, in perdita, nel senso che gli abbonamenti (qui a Bolzano veramente troppo bassi, io pago circa 2 euro tra andare e tornare ed è compreso nel prezzo anche l'autobus di città stazione/ufficio e ritorno) non coprono i costi. Ma bisogna tenere conto di tutti i fattori, così, ad esempio, tutti coloro che non viaggiano in macchina non intasano la strada e non inquinano. Si tratta di un servizio pubblico essenziale per garantire la mobilità, e la domanda dell'utenza, negli ultimi anni, è costantemente aumentata. Il mercato non potrebbe offrire il servizio perchè sarebbe troppo costoso. La soluzione è la decisione, chiaramente politica, di stabilire quanto di questo servizio vuole coprire l'ente pubblico. L'assessore competente ha reperito ingenti risorse tra potenziamento della linea ed acquisto diretto di materiale rotabile (in tutto circa 140 milioni), di cui 80 per il rifacimento delle stazioni, mediante un accordo con RFI e 60 per l'acquisto di materiale rotabile. Quest'ultimo materiale non viene messo a disposizione di Trenitalia, ma ad un'altra impresa di trasporti concessionaria che dovrebbe offrire il servizio ad un costo/km inferiore rispetto all'azienda statale. Con ciò, in teoria, si dovrebbe indurre una competizione tra le due aziende, competizione positiva, che, per certi versi, si riscontra già sulla linea Merano-Bolzano.   

Se volessimo prendere in esame anche il servizio pubblico di trasporto su gomma dell'Alto Adige - in fondo il tutto fa parte di un sistema - approfitterei dell'esperienza di pendolare dichiarata da Axel per porre un quesito di tipo organizzativo.

Frequentando la zona "Altopiano dello Sciliar" - "Val Gardena"  da alcuni decenni e con grande assiduità, ho quasi sempre notato buses pubblici di taglia standard transitare sulle strette e tortuose strade di montagna con carichi di passeggeri alquanto limitati, non di rado del tutto vuoti od occupati da due-tre persone.

Mi son sempre chiesto - ma non ho mai rivolto la domanda agli organismi competenti - perché nessuno ha mai pensato di sostituirne almeno una parte (fors'anche una percentuale maggioritaria, mantenendo in opera gli attuali solo per coprire gli eventuali momenti di punta) con vetture dimensionalmente minori, atte al traporto di pochi passeggeri (6-8?, 8-10?), fruendo così d'innegabili benefici in termini di costo (acquisto, manutenzione, consumi), inquinamento e fluidità del traffico.

Inizialmente potevo anche ritenere - non essendo in possesso di dati statistici, come del resto neppure ora - che la situazione del trasporto pubblico su gomma sia sensibilmente cambiata in un certo momento della sua storia e che, quindi, la dotazione di mezzi risentisse di una preesistente organizzazione ma, nel corso degli anni, ho via via notato la presenza di vetture di nuova costruzione, senza dubbio più moderne, sempre però con le medesime caratteristiche.

Non volendo, ovviamente, avanzare i soliti sospetti di convenienze private in ambito pubblico oppure di inveterata pigrizia mentale, sarebbe per me interessante sapere se mi sfugge qualche parametro, utile a comprendere le scelte in materia.

Per quanto riguarda, invece, la situazione del trasporto ferroviario che esponi, ovviamente le decisioni rimangono di carattere politico - facilitate, peraltro, da una disponibilità finanziaria sconosciuta ad altre zone - e sospetto (che "malpensante", vero?) non del tutto disinteressate: mamma SVP si prende cura dei suoi figli, perché non votarla?

Mi lascia assolutamente senza parole, però, un costo dell'abbonamento così irrisorio, quando non credo sarebbe percepita come elevata o sproporzionata nemmeno una tariffa doppia o persino tripla (in auto, tra carburante e parcheggio, probabilmente nel tuo caso si spenderebbero quotidianamente 15-20 euro!) che, invece, apporterebbe indubbi benefici ai bilanci, consentendo spese di altro genere a favore della collettività, oppure sempre gradite riduzioni delle imposte locali.

Non volendo, ovviamente, avanzare i soliti sospetti di convenienze private in ambito pubblico oppure di inveterata pigrizia mentale, sarebbe per me interessante sapere se mi sfugge qualche parametro, utile a comprendere le scelte in materia.

Sarebbe interessante anche per me. Chiarirò la cosa con il responsabile dell'assessorato. Temo, comunque, che tu faccia bene ad avere dei sospetti. Due mesi fa è stato condannato un concessionario, che per mantenere la linea, taroccava le statistiche dei trasportati. Nonostante la cosa fosse nota alla Provincia, la concessione, dopo essergli stata sospesa, gli fu immediatamente ridata. Il giudice ha condannato anche il funzionario per abuso d'ufficio (in realtà era il mero esecutore di un ordine arrivatogli "dall'alto". Il concessionario è sindaco di un noto comune...)

mamma SVP si prende cura dei suoi figli, perché non votarla?

giusto, però, qui questi soldi vengono investiti in infrastrutture e non in clientele come succede in certe regioni del sud altrettanto autonome. I risultati già si stanno vedendo. Stanno rifacendo la stazione di Brunico e sta diventando avveniristica. Insomma, la politica è fatta per garantire al meglio i bisogni della popolazione,. Se il politico riesce in ciò, ha diritto di essere rivotato. Qui siamo arrivati al punto che tanti alto-atestini di madrelingua italiana votano SVP, mentre si riscontra un certo disamoramento all'interno del gruppo etnico tedesco. In sostanza, qui ci sono italiani che sono contenti di essere amministrati da tedeschi :-).

Resta il fatto che anche qui non tutto è rose e fiori, come dimostra la vicenda di cui sopra. L'SVP ha avuto, per troppi anni, percentuali di voto bulgare, in quanto, in nome della salvaguardia del gruppo etnico, tutti la votavano compatti. Quest'anno, stanno tremando, perchè, con l'aria che tira, probabilmente andranno sotto al 50%. Direi che male non gli farebbe, anzi...

Mi lascia assolutamente senza parole, però, un costo dell'abbonamento così irrisorio, quando non credo sarebbe percepita come elevata o sproporzionata nemmeno una tariffa doppia o persino tripla (in auto, tra carburante e parcheggio, probabilmente nel tuo caso si spenderebbero quotidianamente 15-20 euro!) che, invece, apporterebbe indubbi benefici ai bilanci, consentendo spese di altro genere a favore della collettività, oppure sempre gradite riduzioni delle imposte locali

Secondo me, un raddoppio della tariffa sarebbe assolutamente sostenibile e giusto, anche perchè, mi sembra che, da quando io ho iniziato a viaggiare (1996), il costo siar rimasto sempre lo stesso. Tuttavia, una volta ne parlai con un funzionario della provinca con il quale sono in contatto nella mia veste ufficiale di capopolo, mi disse che il prezzo dell'abbonamento, secondo lui, andava quintuplicato. Troverei la misura piuttosto iniqua, come ebbi a scrivere al funzionario in questione, poichè, facendo un piccolo calcolo (2x5x20 giorni lavorativi= 200,00), l'abbonamento diventerebbe molto costoso e finirebbe con l'incidere in maniera drastica sul reddito di un normale lavoratore dipendente (tra € 1000,00 ed € 2000,00).

Dimenticavo di aggiungere un'altra considerazione a conferma dell'articolo. Moretti gestisce Trenitalia ma proviene da RFI e, ma non ne sono certo, è responsabile anche di quest'ultima "azienda" (chiamiamola così). Di sicuro, so, perchè mi è stato riferito da fonti assolutamente qualificate, che, tramite RFI, mette i bastoni tra le ruote dei concorrenti sia nel trasporto di persone, sia nel trasporto commerciale... 

l'obiettivo di ridurre i trasporti privati a favore di quelli collettivi deve essere prioritario. si vede che c'è saggezza :) la tendenza, da quel poco che ho visto - ovviamente non sono un esperto di treni e binari -  invece è purtroppo inversa. si depotenziano le linee e il trasporto collettivo.
quindi si intasano le strade e, visto che sono intasate, se ne costruiscono altre buttando via fior di quattrini - e come non fare altrimenti visto che sono intasate!. costruendo altre strade arriveranno altre auto e così via. geniale.
In Danimarca il costo medio di un'auto è di 38mila euro. La metà sono tasse e questo per disincentivare il trasporto su gomma.

Per politici, banchieri e personaggi vari, sembra tempo delle ultime interviste prima delle ferie agostane. Questa, di De Bortoli a Geronzi, meriterebbe una traduzione alla Paterlini...

La regione Veneto decide sulla materia per i pendolari. Ha acquistato in proprio diversi treni del tipo "Minuetto", fa regolarmente delle gare per l'appalto del servizio cui partecipano anche società ferroviarie straniere. Ci sono delle clausole da rispettare. Da diversi anni scattano delle multe piuttosto pesanti per ritardi e disservizi a carico del gestore (Trenitalia) che è costretto a pagarle. Il ricavato di tali multe viene ripartito fra i pendolari mediante uno sconto sull'abbonamento del mese successivo. Penso che anche le altre regioni siano nelle stesse condizioni dal punto di vista giuridico. Mi pare che anche la Lombardia abbia comminato delle multe.

Mi capita di leggere, sul quotidiano “Alto Adige”, di opposizioni e proteste nei confronti del lungo tunnel ferroviario del Brennero, che dovrebbe fornire una soluzione ai problemi di traffico pesante sull'asse Italia-Germania.

Gli onnipresenti “comitati del no a qualunque cosa” sostengono non sia necessario, giacché basterebbe alzare (di molto) le relative tariffe autostradali, al fine di minare la convenienza del traporto su gomma: immagino intendano così obbligare alla movimentazione merci su rotaia, a prescindere da efficienza e costi (che si ripercuoterebbero, ovviamente, sui prezzi al consumo).

A parte che - già che ci siamo - si potrebbe anche prevedere la fucilazione sul posto di tutti gli addetti ai sevizi di autotrasporto per fornire una “soluzione finale” d'infausta memoria ma efficacia garantita, vorrei far notare l'immediato appoggio dell'ineffabile Cipolletta: il mega-boss delle ferrovie coglie subito l'occasione per affermare che sì, in effetti, in altri Paesi si opera in questa direzione ......

Traduzione in linguaggio corrente: non ci penso proprio a rendere efficiente l'Azienda (?), cosicché il servizio risulti appetibile .... posso avere l'aiutino?