Alla fine i TIR sono ripartiti. Ci sono voluti svariati milioni di euro liquidi (70 quelli dell'ultima ora, 200 quelli dei giorni precedenti) e l'introduzione di barriere all'entrata della professione di autotrasportatore (secondo la celebrata formula dei "requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e professionale"). Avremo il panettone a Natale, abbiamo rischiato grosso quest'anno. Dei dettagli hanno ampiamente parlato i giornali (per esempio qui e qui) e i soggetti interessati, per esempio la Conftrasporto che qui riporta e commenta i 12 impegni del governo, e secondo la quale i milioni sono un po' meno, 225. Qualunque sia la cifra giusta, le risorse sono state inserite in fretta e furia nel calderone del maxiemendamento alla finanziaria (un mostro da 342 pagine e quasi 8 megabyte che ho riposto qui in formato doc perche' alcune disposizioni sono assolutamente ilari per il modo in cui distribuiscono milioni a destra e a manca e varrebbe la pena commentarle).

La protesta degli autotrasportatori dura in realtà da più di un anno, in parallelo a quella di benzinai e tassisti. Il problema è sempre lo stesso, cioè l'esposizione alla concorrenza. Per tutti il responsabile è il governo che la incoraggia: esplicitamente per benzinai e tassisti, mediante tentativi di liberalizzazione e implicitamente per gli autotrasportatori, non ascoltando le loro ragioni. In particolare, secondo il comunicato stampa della Fita-Cna (una delle principali organizzazioni di autotrasportatori) che l'8 dicembre confermava il blocco, il governo non comprende la "grave situazione di crisi del settore". In cosa consista questa crisi secondo lo si capisce dalle richieste, ossia

interventi per contenere la progressiva ascesa dei costi di gestione, la lotta all'abusivismo, i tempi di pagamento e la modifica degli studi di settore,

e da un commento del responsabile Maurizio Longo:

Il rischio è che dalla gomma italiana non si va su treno o mare ma alla gomma straniera e non ce lo possiamo permettere.

Chi sono i "noi" che non possono permetterselo non è specificato. Comunque, quello che è curioso è che qui si chiama "crisi" la pressione della concorrenza, e la stampa fa evidentemente eco. Ora, un settore con forte concorrenza non è un settore in crisi, è un settore maturo. Un altro esempio di sciocchezza nel dibattito economico in Italia, secondo il modello superfisso: ci sono x tonnellate di merci che devono essere trasportate da y lavoratori, e solo su strada, a un costo c realizzando un profitto p, che deve essere fisso (almeno verso il basso). Se, accidentalmente, i camionisti diventano y+1 o il costo c+epsilon il profitto si riduce e l'unico modo per ripristinarlo è ricattare il governo perché sussidi tutti gli y+1 e innalzi barriere per impedire che diventino y+2.

Gli autotrasportatori lamentano che ci sia un problema di concorrenza "sleale" da parte degli autotrasportatori che provengono dall'Europa orientale, argomento che naturalmente piace a chi non nutre troppa simpatia per gli stranieri . Cioè persone che, secondo loro, lavorano con orari molto lunghi, dormendo poco e male (sul TIR) e quindi aumentando i rischi della circolazione, si accontentano anche di guadagni ridotti perché hanno famiglia in paesi dove la vita costa meno che in Italia. Non ho dati per capire se questo sia effettivamente il caso. Ma a parte il rispetto delle norme di sicurezza, perché lavorare di più accontentandosi anche di meno dovrebbe essere sleale? Perché nella cultura italiana è un problema lavorare di più, come si sta discutendo altrove ?

Il profitto svolge una fondamentale funzione informativa. Se per un autotrasportatore il profitto si riduce rispetto a quanto può guadagnare altrove, oppure lavora in perdita perché petrolio e pedaggi costano di più e ci sono più persone che offrono il servizio, vuol dire che è relativamente più conveniente offrire lo stesso servizio mediante modalità meno costose oppure cambiare mestiere. È questione di costo opportunità. Naturalmente la transizione non è indolore, ma anche in Italia esistono "ammortizzatori sociali", per esempio l'indennità di disoccupazione, proprio per sostenere la transizione da un'occupazione all'altra, idealmente da settori saturi ad altri in crescita.

Al contrario, al punto 11 dell'elenco di proposte di cui sopra, il governo si impegna in favore di una

riforma dell’autotrasporto che definisca regole certe e misure finanziarie strutturali per il sostegno e lo sviluppo del settore.

Questo è un errore, perché distorce informazione economica importante e oscura il fatto che le possibilità di profitto (che in questo caso si accompagnano a vantaggi energetici e di decongestione delle autostrade) stanno in altri rami del comparto trasporti, come secondo me dimostrano i dati Eurostat, che ha una ricca banca dati sui trasporti in Europa e oltre.

In Italia, come sappiamo e vediamo ogni volta che ci mettiamo in macchina, il trasporto merci è sproporzionatamente su strada, come mostrano le due tabelle qui sotto. La prima riporta la frazione di beni (misurati in tonnellate per chilometro) che vengono traportati su strada, indipendentemente dalla nazionalità del vettore, sul totale di strada, ferrovia e acque interne (per ragioni che ignoro non è incluso quindi il trasporto via mare, che per paesi come l'Italia e il Regno Unito è potenzialmente importante). L'Italia è ben sopra la media europea.

Tabella 1.

La seconda riporta la stessa informazione per il trasporto su rotaia. Il Regno Unito è l'unico paese tra quelli considerati che nel decennio 1995-2005 ha contemporaneamente ridotto la quota del trasporto su strada e aumentato quella su rotaia.

Quello che si è visto durante le settimane scorse è che questa dipendenza dal trasporto su strada, che è perlatro comune alla Spagna, consente a una singola categoria ben organizzata di bloccare il paese. Si è bloccato non solo il rifornimento di beni di consumo ma anche la produzione di grandi stabilimenti, che hanno chiuso, lasciato i lavoratori a casa e messo molti di loro in cassa integrazione. Il racconto del Sole 24 Ore sembra una cronaca da tempo di guerra, dopo il bombardamento delle infrastrutture.

Dagli stessi dati ho costruito un indicatore di immediata lettura, le migliaia di tonnellate di merci per chilometro di rete ferroviaria e autostradale, una sorta di indice di utilizzo della due reti. Gli indici si riferiscono rispettivamente al 2002 e 2005, a causa di una asincronia nei dati. L'utilizzo della rete ferroviaria italiana è al livello più basso tra i paesi riportati (ho riportato quelli per i quali entrambi gli indici sono costruibili dai dati), anche se per esempio nel 1985 i chilometri di rete ferroviaria elettrificata erano quasi l'80% di quelli tedeschi, esclusa la Germania orientale (stessa fonte).

A me pare che alla luce di questi dati ci sia un utilizzo alternativo delle risorse trasferite dal governo agli autotrasportatori italiani, che è sia nel loro interesse (almeno nel lungo periodo, nel quale vi garantisco che qualcuno sarà vivo) sia in quello del paese. Se ci fosse un numero sufficiente di scali merci ferroviari decenti in ogni regione, i trasporti a lunga percorrenza andrebbero su rotaia, e il resto del lavoro sarebbe prevalentemente svolto da autotrasportatori locali: non credo sia economico per un autotrasportatore ungherese arrivare con un TIR vuoto (infatti il carico andrebbe su rotaia) per trasportare scatoloni da Bologna a Porretta Terme.

I sindacati degli autotrasportatori sono invece sorprendentemente miopi in questo senso. Per esempio, come riportato qui, durante la protesta dello scorso febbraio Francesco Del Boca, presidente di Confartigianato Trasporti e del Coordinamento Unitario Autotrasporto (la più grande organizzazione di autotrasportatori), lamentava che il governo avesse "sottratto" nella Finanziaria 2007 90 milioni di euro agli autotrasportatori in via diretta (mediante minori sgravi e sussidi, immagino) e 15 in via indiretta, perché questa era la cifra allocata allo sviluppo degli interporti che, diceva Del Boca "non servono alla nostra categoria." A parte l'esempio di pessima filosofia contabile, per cui se A trasferisce risorse a B queste sono sottratte a C, stupisce questa miopia. Lo sviluppo degli interporti e centri intermodali è nell'interesse dei singoli autotrasportatori che potrebbero riallocarsi in un ramo a più alto valore aggiunto e quindi a più altra remunerazione.

Comunque, la protesta ha pagato ma il governo ha perso l'occasione per accelerare l'ammodernamento del trasporto merci in Italia e, soprattutto, ha stabilito un precedente pericoloso. Ha dato implicitamente a intendere che chiunque sia minacciato dalla concorrenza nazionale o straniera e abbia il potere di bloccare l'italia sa di poter ottenere. Non a caso i sindacati il giorno dopo la fine del blocco hanno agitato lo spettro di uno sciopero dei voli durante le festività. Sta a vedere che il panettone arriva ma la zia non riesce a partire!