Il Pupone ha colpito ancora, si veda il Corriere di oggi, sin verguenza.....

Non so cosa avesse in  mente di linkare Stockli (non funziona), ma questo sembra il contributo del pupone oggi:

"E' stucchevole l'idea di un derby Roma-Milano". Così il Vicepremier Francesco Rutelli, a margine di una conferenza stampa al Ministero dei Beni Culturali, replica al sindaco di Milano, Letizia Moratti, che ha sottolineato l'importanza dell'aeroporto milanese nell'ambito di un rilancio dell'Alitalia.
Secondo il Vicepremier in questo modo, "si ripete un dibattito sconclusionato e superato, di otto anni fa". Rutelli chiarisce quindi il senso delle proposte lanciate ieri in un'intervista per superare la crisi della compagnia di bandiera: "Ho posto temi completamente diversi - spiega - e cioè quelli della liberalizzazione dei voli, della complementarietà tra aeroporti e di nuove alleanze che guardano ad Est".
 

Alberto, non credo che la tua citazione sia rappresentativa dell'articolo del Corriere. Il seguente paragrafo lo e' molto di piu': "Nel primo semestre di quest’anno, le compagnie aeree sono cresciute in media del 13% mentre Alitalia solo dell’ 1,4 %. Secondo alcuni, converrebbe lasciare Alitalia al suo destino, come Sabena e Swissair: fallimento e rinascita su basi nuove. Per i cittadini, le imprese, il turismo abbiamo il dovere di tentare, l’ultima volta. Ma con una strategia nuova e coraggiosa. Per favore, senza che nessuno si nasconda dietro al campanile." Non ce la faccio a far funzionare il link. Per chi ha voglia di fare copy and paste (ops, taglia e incolla): http://www.corriere.it/Primo_Piano/Politica/2006/10_Ottobre/17/rutelli.shtml Immagino che piu' tardi Andrea risolvera' il problema.

Dal momento che ho lavorato per alcuni anni nel settore per una piccola compagnia aerea regionale italiana vorrei fare alcune banali considerazioni:

- Alitalia e' sempre stato un serbatoio elettorale per i politici, sopratutto di destra, e il Pupone sta cercando di approfittare della penosa situazione per avere un po' di consensi ed essere acclamato come "pupone salvatore di Alitalia" (quindi dei romani dato che ci lavorano solo romani li dentro) oltre che del turismo italiano. Io porterei i libri in tribunale oggi stesso: hanno fatto cosi' in Belgio con Sabena e in Svizzera con Suissair. Chi ha detto che un grande paese deve avere una compagnia di bandiera? Gli States hanno tutte compagnie private!

- Il vero problema di Alitalia sono i costi (sopratutto del personale) che non sono paragonabili a nessuna altra azienda presente nel globo terrestre. Ma se si vuole essere prinpici mantenere la corte costa un po' (peccato che paghino gli Italiani e non il nobile di turno)

- Perche' un privato dovrebbe investire in un settore dove c'e' un monopolista che continua ad avere, sotto varie forme, sovvenzioni dallo stato quando gli va male? La compagnia in cui lavoravo era privata e aveva piu' di una rotta in concorrenza con Alitalia. All'inizio c'e' stata grande lotta, ma poi, capito come andavano le cose (Alitalia ricapitalizzata e non molla nessuno slot) hanno pensato bene di fare un accordo di code sharing per la felicita' di tutti i passeggeri. Della serie: perche' rubarci la torta quando possimo cercare di farla diventare piu' grande e dividercela... Naturalmente il tutto condito da un perentorio senso patriottico che difende l'onore dall'invasione "scorretta" delle compagnie straniere (vedi low cost).

- Bisognerebbe incominciare a mettere il naso sui bilanci delle societa' di handling (veri monopolisti del settore) e di come si spartiscano le risorse mungendo le compagnie aeree come delle vere e proprie vacche. Avere un bell' aeroporto e/o stazione ferroviaria e' il business del futuro e, soprattutto, del presente (chiedetelo a Benetton! Dopo gli Autogrill e le autostrate si continua a investire nei monopoli -non tanto mascherati- con la camicia di liberale)

- in Italia il settore aereo e' completamente politicizzato e qualsiasi privato non riuscirebbe a muovere un dito senza uno sponsor. Di fatto e' una barriera di mercato insormontabile per qualsiasi privato serio, capace e disposto a investire.

Stefano, grazie della testimonianza. La stampa non si occupa mai delle societa' di handling. Visto che hai una conoscenza approfondita della problematica, sarebbe buona cosa se ci fornissi qualche dettaglio in proposito. Ti ringrazio in anticipo.

Purtroppo io non ho una raccolta di documentazione ufficiale sulle societa' di handling. Ogni tanto esce qualche articolo di giornale sui bilanci delle varie societa' di gestione degli aeroporti con incrementi di fatturato e utili straordinari. Negli ultimi anni quasi tutte le compagnie aeree sono state in forte difficolta' (crisi internazionale, caro greggio, compagnie low cost...) mentre gli aeroporti hanno visto aumentare costantemente i propri passeggeri e con essi i guadagni.

Ecco brevemente cosa fa:

SERVIZI AL PASSEGGERO: riguardano tutti servizi che un normale passeggero normalmente riceve quando deve volare (check-in, consegna bagaglio) e altri piu' particolari come l'acquisto di un biglietto in aeroporto o l'accompagnamento di un minore. In passato, questi servizi venivano svolti da personale dipendente della compagnia aerea. Tutto cio' pero' comporta non pochi costi e la presenza di personale in ciascun scalo dove la compagnia opera. Per questo motivo da un po' di anni questi servizi sono svolti dal vettore con personale diretto solamente negli scali piu' grossi, mentre negli altri preferisce "esternalizzare", usufruendo dei servizi della societa' di handling, la quale riceve un compenso.

SERVIZI TECNICI: sono una vera manna dal cielo. Richiedono degli investimenti cospiqui all'inizio ma sono veramente remunerativi. Riguardano tutti i servizi di pista per i quali bisogna essere fortemente specializzati ma per i quali ogni vettore non puo' fare a meno. Esempio: deiceing (spero si scriva cosi'!). Quale' il pilota che in una fredda giornata d'inverno rifiuterrebbe di fare sghiacciare le ali al proprio mezzo mettendo a repentagli la propria vita e quella degli altri? Di questi servizi c'e' ne sono molto di piu' di quello che si creda: agente di rampa, trasbagaglio, pulizia aeromobili...

SERVIZI COMMERCIALI: l'aeroporto e' frequentato da un grande numero di passeggeri che passanno, quando va bene, un'ora ad annoiarsi. Ecco allora sorgere parcheggi, negozi, ristoranti, salette VIP, salette benessere a disposizione del cliente piu' esigente. Naturalmente, i business piu' redditizzi sono gestiti direttamente dall'aeroporto (parcheggi, ristoranti, bar), mentre gli altri sono dati in gestione dietro pagamento dell'affitto. L'aeroporto diventa un vero centro commerciale e via via andra' sempre di piu' in la' diventando anche un centro congressi.

SERVIZI DI SICUREZZA: e' gia' da un po' di anni che in Italia al check-point di polizia non ci sono più i soliti poliziotti ma personale di sicurezza privata. Non tutti sanno che tra le infinite tasse che si pagano in un biglietto aereo ci sono anche le tasse per la sicurezza che vanno versate a chi garantisce la sicurezza negli aeroporti. Questi sono i servizi forniti dalle società, ma ora, si pongono due ordini di problemi per le compagnie: - la scelta del fornitore che e' limitatissima in quanto solo ultimamente con la liberalizzazione dei servizi aeroportuali si sono introdotti dei competitors alle originali societa' che sono ancora poco "maturi" e soprattutto fanno cartello con la societa' piu' grande (e qui mi sorge il dubbio di come siano stati scelti e se ci siano sponsor politici...); - la verifica dei servizi forniti al passeggero. Quest'ultimo elemento sembra marginale ma non lo è affatto! L'immagine per una vettore aereo è molto se non tutto. Se una compagnia non ha personale proprio in un aeroporto e cancella il volo le persone dovrebbero essere prontamente assistite - diciamo "amorevolmente riprotette" - su altri voli dalle societa' aeroportuale ma molto spesso cio non accade e il passeggero rimane per ore in balia degli eventi. Ecco allora che si verificano i soliti scarica barile dove ci rimette solo il passeggero. L'aeroporto non fa il suo dovere ma l'alibi diventa la compagnia e viceversa. Un altro esempio concretissimo: se si perde un bagaglio o un oggetto nel bagaglio, questo lo deve rimborsare la compagnia a meno che questa sia in grado di dimostrare che e' colpa della societa' di handling (cosa impossibile non avendo proprio personale e non potendo seguire ogni bagaglio)! E cosi', la compagnia rimborsa gli sfortunati e insoddisfatti passeggeri (secondo le norme internazionali) rimettendoci la propria immagine, alcune assistenti di terra continuano a sbagliare le etichette dei bagagli o, nel peggiore dei casi, alcuni fattorini continuano a "frugare" nei bagagli dei passeggeri e la societa' di handling non ci rimette nulla. Solo dopo svariati anni e proteste delle compagnie agli aeroporti per il numero sproporzionato di richieste di rimborso dei passeggeri ci si e' accorti che qualcuno rubava! Ma chi doveva garantire il servizio non ci ha rimesso mai nulla e, anzi, lo ha sempre regolarmente fatturato!

 

La teoria dice che se il tuo fattore e' in "offerta fissa" (ovvero: aumentare la quantita' offerta e' quasi impossibile perche', per esempio, due compagnie di de-icing nello stesso aeroporto sono vietate da chissa' quale circolare ministeriale o di bruxelles) guadagni grosse rendite grasse senza far nulla, solo e semplicemente perche' c'e' crescita del sistema economico complessivo e la cosetta che tu controlli non ha un buon sostituto.

Insomma, la teoria dice che e' la sostituibilita' tecnologico/legale/preferenziale ad essere la madre della concorrenza, non il comportamento price-taking che ne e' solo una forzata conseguenza behavioral. [La precedente e la presente son tutta una nota, lunga, per i lettori che si dilettano con la teoria economica cosidetta "pura". Ossia: il mio amico Joe Ostroy e tutti quelli di large square economies han sempre preso fischi per fiaschi, perche' il modello giusto non e' quello con una misura di agenti non atomici, ma quello che fa attenzione al technology/legal set, ed a quanto il bene che tu produci lo posso produrre io o almeno io posso produrre una cosa che ai consumatori sembra la stessa cosa che produci tu. La teoria della misura (che non e' una teoria di come essere pacati) non c'entra, c'entrano i coni (non necessariamente Algida) ed aveva ragione Lionel anche qui! Fine della nota astratta.] Insomma: la naomi del briatore-evasore prende i soldi che prende perche' di combinazioni cosce-tette-fianchi-occhi-pelle come i suoi sembra non ce ne sia un'altra, al momento almeno.

Le compagnie di  "handling" sono, da quanto ci spiega Stefano, esattamente in questa molto privilegiata situazione: controllano l'offerta di beni e servizi che, sia per ragioni legali o per ragioni fisico/tecnologiche, sono in offerta tremendamente fissa. Basicamente, perche' di aeroporti Marco Polo uno ce n'e' ed ha lo spazio che ha. E fanno soldi a palate. La sua descrizione, sara' che sono in vena di teorizzare, mi stuzzica parallelismi forse ovvii ma forse che no.

Questo dettaglio, dell'offerta fissa, molti se lo scordano, e cosi' non capiscono perche' in Italia una valanga di inutili facciano i soldi: li fanno perche' Tiziano e Botticelli, Piazza Navona ed Amalfi, sono in molto ma molto fissa offerta, e per sempre, e ci sono 6 miliardi di bipedi che vogliono venire a vederli, costi quel che costi. Quindi ne segue che gli aeroporti italiani fanno soldi, e le societa' dentro ad essi anche, mentre le compagnie aeree (che non sono in offerta fissa e che possono variare offerta di sedili molto rapidamente) competono come bestie e finiscono a gambe all'aria. Il mercato funziona cosi', per questo occorre fare tutto il possibile per eliminare le strozzature, che sono i fattori in offerta fissa ... pero': fare una copia della chiesa del Redentore alla Giudecca e metterla a Wuhan in riva al fiume Gialle e' un casino tremendo ... quindi quelli che vendono troiate davanti al Redentore fanno soldi a palate. Per la stessa ragione i gondolieri veneziani, che hanno gli stessi skills di un rododendro, sono milionari, mentre i professori di scuola media non lo sono ed in gondola nisba, al piu' il traghetto di San Toma'. 

Se poi riesci anche a manipolare l'offerta del fattore tuo ed a ridurne il possibile tasso di crescita (aeroporti se ne possono fare, ma richiede tempo, denaro, e covincere quei quattro pirla di verdi che alla gente piace viaggiare)
allora vai alla grande. La testimonianza di Stefano mi sembra dare un esempio perfetto, assolutamente perfetto, di tutto questo. E dovrebbe far capire anche ai piu' duri di comprendonio perche' la concorrenza e' rivoluzionaria ed il monopolio invece no. E nemmeno gli ecologo-cretini che non vogliono l'alta velocita' e tutte quelle cosette li': vogliono mantenere quanti piu' fattori possibili in offerta fissa. Chi e' il cretino che ha sentenziato, buon ultimo, che la teoria economica non predice o spiega nulla?

Volevo dare alcuni dati in euro del Marco Polo presi dal suo sito per dare concretezza:

Ricavi:2002 84ml           2003  125ml      2004  146ml  2005 153ml 

Ebitda: 2002   24ml     2003    39ml  2004  47ml       2005  47,5ml

 Utile: 2002   8,9ml        2003    8,6ml   2004    4,9ml   2005 11ml

ma quale crisi! questa azienda scopppia si salute, in questi anni e' entrata anche in borsa.

Ryan air e' stata la prima compania in veneto a volare su Treviso per avere forti sconti e c'e' riuscita. Treviso ha avuto uno sviluppo molto grosso negli ultimi anni. Perfetto... peccato che anche l'aeroporto di Treviso sia del gruppo SAVE che gestisce anche quello di Venezia. L'indottto e' sicuramente cresciuto (politici contenti) ma la concorrenza? 

 

 

 

Modulo la questione ecologica, l'esistenza in Italia di una miriade di campi di volo ha il potenziale di ridurre drammaticamente le rendite di cui godono certi aeroporti. Ne e' un esempio l'aeroporto di Treviso. Le compagnie low-cost, che hanno come targets individui con un basso costo-opportunita' del tempo ( e che quindi non disdegnano di farsi un paio d'ore in torpedone per raggingere piazzale Roma), possono scegliere tra un numero di aeroporti a distanza non siderale dall'obiettivo Venezia. Visto che questi lavorano con increasing returns (in italiano: al di sotto della capacita'), la compagnia lascia ben poco sul piatto dell'aeroporto. E' il consumatore finale che se ne avvantaggia. Questo pone evidentemente un upper bound ai prezzi del Marco Polo. Se prezza troppo alto, anche gli abbienti clienti di Delta finiranno col preferire Treviso.